Foire aux questions

Foire aux questions

Question : J’ai une 206 peugeot / Clio Renault / C3 Citroën essence d’une motorisation 1.1 / 1.4 / 1.6 / etc. Est-ce que ça vaut la peine de faire une « reprogrammation » ?

Réponse : NON. Si rien d’autre n’est modifié. En effet, sur ces moteurs atmosphériques de petite cylindrée, les gains sont excessivement faibles voire inexistants. En revanche en cas de modification profonde (arbres à came, suralimentation) il devient nécessaire de faire une modification. Mais le budget prépa explose, pour des gains somme toute modestes.

Question : La « reprogrammation » change mon régime moteur en tr/mn pour une vitesse donnée ?

Réponse : FAUX. Le rapport entre le régime moteur et la vitesse est rigoureusement mécanique. Il dépend du rapport de boite de vitesse et de la taille des pneus. S’il existe un glissement en charge, c’est que la « reprog » fournit trop de couple par rapport à la capacité et l’usure de l’embrayage.

Question : Je consomme moins avec une « reprogrammation» ?

Réponse : VRAI/FAUX. Dans certains cas, la reprogrammation augmente le rendement, surtout sur moteur diesel. Cependant, si la réserve de puissance supplémentaire incite à rouler plus vite, la consommation augmentera invariablement.

Question : Je fume noir sur mon diesel, donc je marche ?

Réponse : FAUX. Dans la majorité des cas, une fumée est synonyme d’une « reprog » incomplète ou mal dimensionnée. A terme, la chaleur et les particules engendrées peuvent provoquer une panne.

Question : Il faut attendre avant de couper le contact sur moteur turbo ?

Réponse : VRAI. Il ne s’agit pas d’attendre que la turbine s’arrête, mais en réalité d’attendre que la température du turbo diminue. En effet, le turbo est refroidi à la fois par son circuit d’eau et par son circuit de lubrification. Lorsque le moteur s’arrête, même si une pompe auxiliaire à eau se met en marche, l’huile stagne. Si le turbo a été fortement sollicité, sa température peut être très élevée et va cokéfier l’huile stagnante. Elle perd alors ses propriétés de fluidité et de lubrification, voire entrave le circuit de lubrification en bouchant les entrées/sorties. Il en résulte à long terme une casse du turbo.

Question : L’économètre n’est plus fiable ?

Réponse : VRAI/FAUX. Sur certains calculateurs, si l’on ne modifie pas les cartographies de l’économètre, l’affichage de la consomation devient erroné.

Question : La reprogrammation est indétectable ?

Réponse : VRAI/FAUX. Il est toujours possible de détecter une modification du programme d’injection. Mais il faut faire une copie de la mémoire du calculateur et l’analyser pour mettre en évidence des modifications amenant une augmentation de puissance ce qui n’est pas aisé. Dans la majorité des cas cela passera inaperçu mis à part les performances.

Question :  Je dois éviter d’accélérer à fond à bas régime ?

Réponse : VRAI/FAUX. C’est vrai pour les moteurs turbo bien entendu, et surtout ceux qui ont un fort couple à bas régime, à plus forte raison les diesel. Ceci est lié au fait (surtout sur diesel) que le couple instantané sur un tour moteur est « rugueux » sur moteur 4 cylindres : au cours du tour, le moteur freine en comprimant, et donne de la force à la détente, c’est une alternance de bosses et creux plus ou moins importants qui provoque des vibrations. Plus il y a de couple, plus ça se ressent. Plus le moteur tourne vite, plus l’effet est lissé. Ainsi, fort couple et faible régime provoque des vibrations qui sont dangereuses pour le volant moteur.

Quelques idées reçues

Comment fonctionne l’augmentation de puissance ?
Pourquoi la diminution de consommation ?
Pourquoi les constructeurs ne proposent-ils pas ces puissances d’origine ?

Rappel des notions de puissance et de couple.

Le couple moteur correspond à la force du moteur à un régime donné. La sensation d’accélération est directement proportionnelle à la valeur du couple à la roue. Le couple à la roue est proportionnel au couple moteur et schématiquement « divisé » par le rapport de boite : plus le rapport est long, moins il y a de couple à la roue. C’est pourquoi on accélère moins à 1000tr en 5e qu’en première.

La puissance traduit la vitesse jusqu’à laquelle on peut produire cette force. En effet, si le couple est élevé mais la vitesse du moteur réduite (par exemple 300Nm mais 3500tr maxi font 150cv), il faut changer le rapport, ce qui implique qu’on va diminuer le couple à la roue et donc l’accélération. Admettons qu’on ait le couple mais jusqu’à 7000tr (soit 300cv) : la sensation d’accélération sera parfaitement identique, mais durera jusqu’à une vitesse 2x plus élevée.

Admettons 2 moteurs de 200cv qui développent un couple constant. Le premier : 200Nm jusqu’à 7000tr, le second 400Nm jusqu’à 3500tr. Leurs performances seront identiques si la boîte du second est exactement 2x plus longue que la boite du premier.

Sur un rapport donné, la variation de l’accélération ressentie sera proportionnelle à la variation de la courbe de couple. En revanche, il est plus difficile de traduire la courbe de puissance en terme de sensation.

Cependant on peut dire que :

    • sur un rapport de boite donné, l’accélération est plus faible au régime de puissance maximale qu’au régime de couple max.
    • pour une vitesse en km/h donnée, l’accélération est maximale si l’on se trouve au régime de puissance maximale.
    • dans une zone de couple constant, l’accélération est constante.
    • dans une zone de puissance constante, l’accélération diminue.

On ne peut pas résumer un caractère moteur aux seuls chiffres de couple et puissance max. Une « reprog » qui n’augmente que peu en pourcentage la valeur maximale du couple peut augmenter d’un pourcentage bien plus significatif le couple à d’autres endroits, à bas régime notamment. C’est là un des intérêts de la « reprog », augmenter l’agrément, en rendant la voiture disponible plus tôt et plus longtemps, autant que plus fort.

Une « reprog » qui augmente proportionnellement plus le couple que la puissance va renforcer un caractère de force à bas régime, et de creux à haut régime. On dit que « ça a de l’appuyée » et que ça « s’essouffle dans les tours ». Une « reprog » qui augmente plus la puissance que le couple ou permet de prendre plus de tour va renforcer « l’allonge », l’effet que le moteur ne rechigne pas à monter dans les tours. La première participe à l’agrément au quotidien, à l’économie, aux reprises. La seconde offrira en général de meilleurs chronos à l’accélération.

Qu‘est-ce qu’une reprogrammation moteur ?

De nos jours, la plupart des véhicules modernes sont équipés d’un boîtier électronique ou calculateur. C’est ce boîtier qui permet de gérer toute une série de paramètres pour faire fonctionner votre moteur. La reprogrammation consiste à optimiser les paramètres de ce boitier électronique et ainsi obtenir un meilleur rendement et une augmentation de la puissance et couple du moteur.

Quelles sont les garanties liées à notre intervention ?

Nous garantissons 5 ans le bon fonctionnement de la cartographie.Nous garantissons le résultat exprimé sur notre catalogue des gains, à la seule condition que le moteur soit en bonne état.Nous garantissons la reprogrammation gratuite de votre véhicule en cas de mise à jour de votre cartographie par votre concessionnaireNous garantissons un remise à l’origine gratuite (si vous souhaitez la vendre…).Nous garantissons un réglage personnalisé et un diagnostic complet de chaque moteur.Nous garantissons que la cartographie a été développée par notre propre ingénieur du groupe M-TECH.

La garantie constructeur d‘origine reste t’elle valide ?

Dans la grande majorité des cas, les garages ou constructeurs ne peuvent prouver, en diagnostiquant un véhicule, qu’un programme a été optimisé. Nous pouvons également à tout moment retourner à l’état d’origine en ne laissant aucune trace d’une éventuelle reprogrammation. Il n’y a donc aucune raison pour que la garantie constructeur d’origine ne soit plus valide. La reprogrammation respecte les limites définies par le constructeur, il n’est donc pas possible que la reprogrammation engendre des dégâts sur le moteur.

Combien de temps dure la reprogrammation de votre véhicule ?

Nos interventions se font sur rendez-vous uniquement. Nous vous invitons à prendre rendez-vous +/- 1 semaine à l’avance. Une reprogrammation stage 1 peut prendre 2 à 3 heures sur banc de puissance. Chaque reprogrammation est effectuée sur mesure, de ce fait la durée peut varier d’un véhicule à l’autre et il peut y avoir des retouches de la cartographie pour d’avoir un résultat parfait. Il y a également des modèles de voitures qui prennent plus de temps que d’autres.
A la prise de rendez-vous, nous vous indiquerons le temps approximatif de la reprogrammation de votre véhicule. Pendant celle-ci, vous serez les bienvenus dans notre salle d’attente, qui vous permettra ainsi de voir comment nous travaillons sur votre voiture.

Quels peuvent être les risques pour le moteur ?

Aucun risque ! Les paramètres modifiés respectes les tolérances du constructeur. Les normes anti-pollution de votre véhicule sont également respectées et le passage au contrôle technique s’effectue sans problème.

Quelles sont les différences entre la reprogrammation et un boitier additionnel ?

Le boîtier additionnel permet uniquement une augmentation des quantités de carburant sur toute la plage de régime, ce qui est très néfaste pour certains péripheriques du moteur, Il n’inclue ni augmentation de la pression de turbo, ni les modifications des paramètres d’avance. Cela entraîne des fumées (encrassement du moteur), une surconsommation, des à-coups moteurs à l’accélération, des performances peu satisfaisantes…
Les performances et le confort de conduite ne peuvent en aucun cas égaler une reprogrammation sur banc de puissance qui prend en compte tous les paramètres de gestion moteur.
Il est indispensable de vérifier les effets de modifications du calculateur sur le comportement du moteur (pression de turbo, richesse, température, couple max,…), condition essentielle de fiabilité.
Le développement des performances sur le banc de puissance nous donne les garanties des meilleurs fonctionnements et optimisations. En effet, nous vous fournissons le diagnostic de puissance d’origine en superposition du diagnostic de puissance modifiée. Vous pourrez ainsi apprécier l’évolution des performances sur toute la plage de régime.