Principe de la reprogrammation de la cartographie

Toutes les nouvelles voitures modernes sont équipées d'un calculateur électronique (ECU) qui gère la partie sécuritaire, la partie gestion du moteur. Le calculateur sorte d’ordinateur est équipé d'un processeur et d'une mémoire. Dans cette mémoire sont stockées des informations, ce qui nous intéresse directement, sous forme hexadécimale. Nous sommes équipés pour relever, interpréter et modifier ces fameuses informations. Beaucoup de véhicules ont un moteur identique mais réglé électroniquement à des puissances différentes pour une question de segmentation (marketing). En effet, il serait fastidieux et onéreux pour un constructeur automobiles de fabriquer plusieurs moteurs différents pour une gamme standard de véhicules donc tout se passe au niveau de la cartographie moteur.

Le rôle du reprogrammeur est de connaître le protocole de communication, avoir l’outil et savoir l'adressage. Pour chaque calculateur, cela peut différer, ainsi pour un même modèle de véhicule, il peut exister un dizaine de variantes, obligeant un travail sur mesure.

Pour un travail sur mesure, il faut compter un essai d’origine, un travail de connaissance de l’utilisateur, et un nouvel essai du véhicule optimisé, en compagnie du propriétaire. Le but est d'optimiser les paramètres, respecter les tolérances du motoriste tout en obtenant un résultat satisfaisant et cohérent. C'est la raison pour laquelle il est important de travailler avec un banc de puissance pour le développement mais aussi d’essayer le véhicule dans son environnement naturel si possible sur plusieurs rapports.

L'ECU (Electronic Control Unit), appelé aussi gestion du moteur ou calculateur, sert schématiquement de "cerveau" au moteur. Un ECU se compose de puces et de processeurs, il est relié à des connecteurs pour traiter les informations provenant du moteur ou allant vers lui.

La reprogrammation du calculateur (modification ECU par prise diagnostique) permet à votre moteur d'être beaucoup plus performant. Nous développons, grâce à des logiciels spécifiques, des reprogrammations adaptées à chaque voiture. Nous sauvegardons les données d'origine, ce qui rend l'opération parfaitement réversible, nous pouvons ainsi remettre le véhicule d'origine, nous pouvons également remettre le fichier modifié si vous retrouvez votre véhicule remis d'origine par une mise à jour constructeur lors d'une révision, ceci sur simple demande et sans frais. (Nous offrons une garantie logicielle à vie)

Eco-Perf développe tous ses logiciels avec appareil de mesure des performances. Après validation du programme, la voiture est testée en situation réelle pendant de longs jours grâce à une coopération avec d'autres professionnels automobile avec qui nous travaillons. Pendant la phase de développement du soft la voiture est ainsi essayée sur banc et sur route dans toutes sortes de situation. En situation réelle, le logiciel peut ne pas réagir exactement comme simulé sur le banc d'essai, si écart il y a, nous remodifions le logiciel jusqu'à ce qu'il soit validé et proposable.

Une fois la base validée et étant donné que deux voitures identiques peuvent parfois présenter quelques différences en fonction de l'entretien, de l'utilisation et du kilométrage, nous testons encore une fois le logiciel après l'avoir installé dans votre véhicule. Si malgré tout notre produit ne vous donnez pas entière satisfaction, ill est possible de reprendre contact avec notre société afin d'adapter encore d'avantage le logiciel à vos attentes, toujours en ne perdant pas de vue les tolérances constructeur et le passage au contrôle technique...

Quelques idées reçues

Comment fonctionne l'augmentation de puissance ?
Pourquoi la diminution de consommation ?
Pourquoi les constructeurs ne proposent-ils pas ces puissances d'origine ?

Rappel des notions de puissance et de couple.

Le couple moteur correspond à la force du moteur à un régime donné. La sensation d'accélération est directement proportionnelle à la valeur du couple à la roue. Le couple à la roue est proportionnel au couple moteur et schématiquement "divisé" par le rapport de boite : plus le rapport est long, moins il y a de couple à la roue. C'est pourquoi on accélère moins à 1000tr en 5e qu'en première.

La puissance traduit la vitesse jusqu'à laquelle on peut produire cette force. En effet, si le couple est élevé mais la vitesse du moteur réduite (par exemple 300Nm mais 3500tr maxi font 150cv), il faut changer le rapport, ce qui implique qu'on va diminuer le couple à la roue et donc l'accélération. Admettons qu'on ait le couple mais jusqu'à 7000tr (soit 300cv) : la sensation d'accélération sera parfaitement identique, mais durera jusqu'à une vitesse 2x plus élevée.

Admettons 2 moteurs de 200cv qui développent un couple constant. Le premier : 200Nm jusqu'à 7000tr, le second 400Nm jusqu'à 3500tr. Leurs performances seront identiques si la boîte du second est exactement 2x plus longue que la boite du premier.

Sur un rapport donné, la variation de l'accélération ressentie sera proportionnelle à la variation de la courbe de couple. En revanche, il est plus difficile de traduire la courbe de puissance en terme de sensation.

Cependant on peut dire que :

  • sur un rapport de boite donné, l'accélération est plus faible au régime de puissance maximale qu'au régime de couple max.

  • pour une vitesse en km/h donnée, l'accélération est maximale si l'on se trouve au régime de puissance maximale.

  • dans une zone de couple constant, l'accélération est constante.

  • dans une zone de puissance constante, l'accélération diminue.

On ne peut pas résumer un caractère moteur aux seuls chiffres de couple et puissance max. Une « reprog » qui n'augmente que peu en pourcentage la valeur maximale du couple peut augmenter d'un pourcentage bien plus significatif le couple à d'autres endroits, à bas régime notamment. C'est là un des intérêts de la « reprog », augmenter l'agrément, en rendant la voiture disponible plus tôt et plus longtemps, autant que plus fort.

Une « reprog » qui augmente proportionnellement plus le couple que la puissance va renforcer un caractère de force à bas régime, et de creux à haut régime. On dit que "ça a de l'appuyée" et que ça "s'essouffle dans les tours". Une « reprog » qui augmente plus la puissance que le couple ou permet de prendre plus de tour va renforcer "l'allonge", l'effet que le moteur ne rechigne pas à monter dans les tours. La première participe à l'agrément au quotidien, à l'économie, aux reprises. La seconde offrira en général de meilleurs chronos à l'accélération.

Questions récurrentes

J'ai une 206/Clio/C3 essence 1.1/1.4/1.6 etc. Est-ce que ça vaut la peine de faire une « reprog » ?

NON. Si rien d'autre n'est modifié. En effet, sur ces moteurs atmosphériques de petite cylindrée, les gains sont excessivement faibles voire inexistants. En revanche en cas de modification profonde (arbres à came, suralimentation) il devient nécessaire de faire une modification. Mais le budget prépa explose, pour des gains somme toute modestes.

La « reprog » change mon régime moteur en tr/mn pour une vitesse donnée ?

FAUX. Le rapport entre le régime moteur et la vitesse est rigoureusement mécanique. Il dépend du rapport de boite de vitesse et de la taille des pneus. S'il existe un glissement en charge, c'est que la « reprog » fournit trop de couple par rapport à la capacité et l'usure de l'embrayage.

Je consomme moins avec une « reprog » ?

VRAI/FAUX. Dans certains cas, la reprogrammation augmente le rendement, surtout sur moteur diesel. Cependant, si la réserve de puissance supplémentaire incite à rouler plus vite, la consommation augmentera invariablement.

Je fume noir sur mon diesel, donc je marche ?

FAUX. Dans la majorité des cas, une fumée est synonyme d'une « reprog » incomplète ou mal dimensionnée. A terme, la chaleur et les particules engendrées peuvent provoquer une panne.

Il faut attendre avant de couper le contact sur moteur turbo ?

VRAI. Il ne s'agit pas d'attendre que la turbine s'arrête, mais en réalité d'attendre que la température du turbo diminue. En effet, le turbo est refroidi à la fois par son circuit d'eau et par son circuit de lubrification. Lorsque le moteur s'arrête, même si une pompe auxiliaire à eau se met en marche, l'huile stagne. Si le turbo a été fortement sollicité, sa température peut être très élevée et va cokéfier l'huile stagnante. Elle perd alors ses propriétés de fluidité et de lubrification, voire entrave le circuit de lubrification en bouchant les entrées/sorties. Il en résulte à long terme une casse du turbo.

L'économètre n'est plus fiable ?

VRAI/FAUX. Sur certains calculateurs, si l'on ne modifie pas les cartographies de l'économètre, l'affichage de la conso devient erroné.

La reprogrammation est indétectable ?

VRAI/FAUX. Il est toujours possible de détecter une modification du programme d'injection. Mais il faut faire une copie de la mémoire du calculateur et l'analyser pour mettre en évidence des modifications amenant une augmentation de puissance ce qui n'est pas aisé. Dans la majorité des cas cela passera inaperçu mis à part les performances.

Je dois éviter d'accélérer à fond à bas régime ?

VRAI/FAUX. C'est vrai pour les moteurs turbo bien entendu, et surtout ceux qui ont un fort couple à bas régime, à plus forte raison les diesel. Ceci est lié au fait (surtout sur diesel) que le couple instantané sur un tour moteur est "rugueux" sur moteur 4 cylindres : au cours du tour, le moteur freine en comprimant, et donne de la force à la détente, c'est une alternance de bosses et creux plus ou moins importants qui provoque des vibrations. Plus il y a de couple, plus ça se ressent. Plus le moteur tourne vite, plus l'effet est lissé. Ainsi, fort couple et faible régime provoque des vibrations qui sont dangereuses pour le volant moteur.

Des questions ?